Opel Frontera Hybrid und Fiat Grande Panda Hybrid – zwei kompakte SUV für junge Menschen und Junggebliebene

Mildhybride sind eine sichere Sache. Reichweitenangst kennen sie nicht, da sie lediglich an der Tanke in Minutenschnelle aufzufüllen sind. Zudem haben sie dank Elektromotörchen, das den Verbrennungsmotor unterstützt, stets Drehmoment und eine kleine zwar, gleichwohl aber erfreuliche zusätzliche Reichweite. Zwei dieser Mild Hybrids sind wir recht ausgiebig gefahren, und zwar im Kompaktsegment: einen Deutschen und einen Italiener, friedlich vereint unter dem Stellantis Dach.

Stellantis ist gerade im Hybridsegment, das bisweilen als weder Fisch noch Fleisch öffentlich verschmäht wurde, das bei Verbrauchern aber beliebt ist, sehr erfolgreich. Im Oktober letzten Jahres vermeldete der Konzern, dass der Pkw-Absatz im September um 11,5 Prozent gestiegen sei und die Spitzenposition bei Hybridfahrzeugen verteidige. Insbesondere Citroën, Fiat und Opel haben zu dieser positiven Entwicklung beigetragen. Das erstaunt wenig. Alle drei Fahrzeuge im kompakten SUV oder Crossover Segment beeindrucken schon äußerlich mit fescher Frische.

Den Dritten im kompakten Stellantis-Bunde, den Citroën e C3, also die elektrische Variante, konnten wir nur kurz ausfahren. Dies im Rahmen einer Stellantis Pro One Van-Vorstellung in Rüsselsheim. Zwölf Vans hat Stellantis im Portfolio, darunter den Citroën Berlingo, und als vergleichsweise ganz Kleinen, der nicht wirklich zu den Vans zählt, kommt eben der C3 ins Spiel. Mit N1-Zulassung als Nummer 13 bei den Vans passt er perfekt für lautlose Zulieferdienste, man denke an Apotheken oder kleine Handwerksbetriebe. N1 heißt, der Laderaum muss entsprechend gesichert sein. Dann kann der Kleinwagen als Alternative zum Transporter bis zu 3,5 Tonnen schwer werden.

Mit anderen Worten: Den C3 als erstaunlich geräumiges Fahrzeug können wir uns sehr gut auch für soziale Dienste vorstellen. Auf alle Fälle hat der Kurztrip mit dem flotten Flitzer Spaß gemacht. Hätten wir eine Wallbox, wäre er allemal ein Kandidat für unseren privaten Fuhrpark.

Hippes Design

Doch sprechen wir vom Opel Frontera Hybrid und vom Fiat Grande Panda Hybrid. Beide Fahrzeuge betören durch modernes Design, das besonders junge Fahrer/Innen ansprechen dürfte. Alltagstauglich sind sie ohnehin. Die Kombination effizienter Verbrennungsmotor und unterstützender Elektromotor bewährt sich immer wieder, so auch beim Frontera und Panda. Weil diese Konstellation nicht nur für niedrigere Verbrauchswerte als im reinen Verbrenner sorgt, sondern auch für ein dynamisches Fahrgefühl – im Stadtverkehr wie auf längeren Strecken. Bei recht wenig Pferdestärken. Beim Fiat Grande Panda sind es 110 PS Systemleistung, bei unserem Basis-Frontera immerhin 136 PS Systemleistung. Die stärkere Hybridvariante des Frontera hat 145 PS Systemleistung. Gleich vorweg: Der Frontera ist trotzdem knausriger im Verbrauch als der Grande Panda.

Der Preis. Nun ja, der Frontera will erfolgreiche und preiswerte Massenautomobile wie den Dacia Duster ausstechen. Das könnte gelingen, wenn der positive Verkaufstrend weiter anhält. Mit einem Preis von 27.500 Euro ist dieser Opel auch für junge Fahrer reizvoll und hat dabei ein deutlich ansprechenderes Design als der , frisch und jung. Beim Fiat Grande Panda könnte das Design polarisieren. Manchen mag es zu rund erscheinen. Andere werden ihn lieben. Er kostet nur rund 20.000 Euro. Das kann ein Berufseinsteiger schon mal abstottern. Und Citroën, die Jungmarke im Konzern, mit dem C3 unterbietet selbst noch den Grande Panda. Als Benziner und Schaltgetriebe kostet er verlockende 15.990 Euro. Aber er ist hier nicht unser Hauptthema.

Wahre Größe ohne Getöse

Beide Fahrzeuge, Frontera und Grande Panda, basieren auf der Smart-Car-Plattform. Beginnen wir unseren Testreigen mit dem Rüsselsheimer: Der Opel Frontera Hybrid stellt sich uns vor als ein lustiger Zeitgenosse im schönen Metallic-Grün, weißem Dach und weißen Felgen. Als Schwabe fahren wir ihn in der Basisausstattung, bei Opel heißt das Opel Frontera Hybrid Base. Wir finden, dass er sich schon mit 136 Pferdestärken prima und vor allem energieeffizient schlägt. Schließlich will der Kunde wissen, ob ein Auto in der Grundausstattung taugt. Das Ergebnis vorweggenommen: Ja, der Frontera Hybrid taugt und ist ein angenehmer Weggefährte.

Genussvoll stecken wir den klassischen Autoschlüssel ins Schloss – fast schon ein kleines Aufflackern von Oldtimergefühlen. Okay, dann das Ernüchternde nach dem Starten des Motors: ein Dreizylinder klingt halt etwas dürr und angestrengt, dafür ist er mit seinem 16 kW-Akku flink dabei und spart manchen Tropfen Benzin durch geräuschloses Dahingleiten auf ebener und umso mehr auf abschüssiger Straße. Mit seinen 16 Kilowatt ist der E-Motor, der im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist, zudem recht stark für einen Mildhybrid.

Der Frontera fährt sich harmonisch, die Beschleunigung ist freilich trotz Elektromotor kein Sportwagenmodus. Im Verbrauch begnügte er sich dafür bei uns mit 6,1 Liter pro 100 Kilometer. Also wie prädestiniert für einen Ausflug an den Bodensee. Den Kofferraum haben wir auch getestet: Die Rückbank umgelegt, und schon passen sperrige Gegenstände wie ein schönes schmiedeeisernes Mitbringsel für den Garten vom Ausflug auf die hintere Insel in Lindau rein.

Die kantige Linienführung des kleinen SUV mit 4,385 Metern Länge, 1,636 Metern Höhe und 1,765 Metern Breite fällt auf, insbesondere in der Zweifarbigkeit. Keine 26.000 Euro für einen sparsamen SUV als Hybrid. Wahrlich kein Grund zum Meckern. Und auch sonst wollen wir mit Lob nicht sparen: Letztlich funktioniert beim Frontera ziemlich alles nicht nur gut, sondern ausgesprochen gut und selbsterklärend.

Ein kleiner Italiener

„Ein kleiner Italiener, der träumt gern von Napoli, von Tina und Marina, die warten schon lang auf sie“ … die Wiedergeburt des Panda in völlig neuem Design.

Okay, im Originaltext, den Conny Froboess Anfang der 1960er Jahre erfolgreich trällerte, waren es zwei Italiener mit Heimweh. Und der Fiat ist ein Grande – eben der Grande Panda, nicht mehr der kleine Panda der 1980er Jahre, entworfen vom großen italienischen Designer Giorgetto Giurgiaro und mit seinen 3,41 Metern Länge als tolle Kiste und robuster Alltagsbegleiter gepriesen. Wir fahren also die Wiedergeburt des Panda als Grande Panda, und der verströmt mit stolz geschwellter Brust das Selbstbewusstsein eines selbstbewussten und gleichzeitig verspielten Italieners.

Wir sind sehr gerne mit unserem Kurzzeit-Flirt spazieren gefahren. Besonders cool fanden wir das italienische Nummernschild. So kostümiert lässt sich ungestört im Verkehr tummeln. Der Panda gefällt nicht nur uns, er ist ein Sympathieträger. Nicht ganz so drollig wie der Cinquecento, aber genauso liebenswert. Seit 2024 wird der Fiat Panda, Kosename Pandina, im Fiat Werk Pomigliano d’Arco nordöstlich von Neapel produziert. Nicht so der Grande Panda, er läuft im Stellantis Werk in Serbien vom Band. Das liegt nicht zuletzt an der Stellantis Smart Car Plattform. Die Plattform ist für budgetfreundliche Elektro- und Hybridfahrzeuge konzipiert. Auch der C3 basiert auf dieser Plattform.

Charmebolzen mit Lust auf Spritztouren

Falls es so etwas wie ein typisches Frauenauto geben sollte, wäre der Grande Panda gut dabei. Er ist auf alle Fälle ein Charmebolzen, der es versteht, die Blicke auf sich zu lenken. „Schau mal, das ist der neue Panda“, hören wir immer wieder, wenn wir an einer Ampel stehen oder gerade parken – und Grande heißt er sehr zu Recht. Wie bestellt fahren wir auf der Autobahn am alten Panda vorbei. Der wirkt niedlich und wie ein verlorener Winzling zwischen den vielen SUV und generell deutlich größeren Fahrzeugen.

Dem um sich greifenden Methusalemalter geschuldet, haben wir das Kofferraumfassvermögen mit einem Rollator gemessen, nicht mit den üblichen Golfbags. Und siehe da: der Rollator passt rein, ohne dass wir die Sitzbank umklappen müssten. Das Fassungsvermögen des Kofferraums ist ausreichend für eine Urlaubsfahrt zurück nach Bella Italia. Der Preis mit rund 20.000 Euro hoch attraktiv. Ein weiterer Pluspunkt für den Charmebolzen, der für dieses Geld genügend Auto verspricht.

Der Fiat Grande Panda ist markant und knackig. Sein Design könnte glatt von einem Modedesigner stammen – Stoff quasi zu Blech geworden. Mit „Panda“ in die Seitentüren eingeprägt. Innen ein rundes Ablagefach, dezent bunte Materialien. Eine wahrlich runde Sache. Er hat das italienische Flair voll verinnerlicht. Was macht es da schon aus, dass er im Verbrauch über seinem deutschen Hybridbruder liegt.

Beide Kandidaten gibt es im Zuge der sich ändernden Mobilität auch rein elektrisch. Ohne eigene Wallbox stehen wir dem Ganzen nach wie vor zurückhaltend gegenüber.

And the Winner is?

Der ADAC lobt den Opel Frontera über den Schellenkönig, kommt gar zum Schluss: „Mehr Auto braucht keiner“. Wir schränken ein: Das kommt auf die Ansprüche an. Genauso kann man sagen: Schmuck und mechanische Uhren “braucht” der Mensch auch nicht wirklich. Und doch wurden zur Weihnachtszeit wieder gigantische Summen für Juwelen und Co. ausgegeben. Mit Sicherheit häufig nicht als Investition – genau so wenig wie Autos, es sei denn sehr rare Vintage Cars, als Investition taugen. Beim ersten Drehen des Schlüssels – schön, wenn es den noch gibt – purzelt der Wert gleich kräftig. Aber, und das ist das Entscheidende: Autos sind eine Investition – in die eigenen Mobilitätsbedürfnisse. Und die sind allzumal individuell und sehr unterschiedlich.

Wer nicht Highspeed und Langstrecke bei hohem Komfort verlangt, der ist mit dem Opel Frontera Hybrid gut beraten. Zumal das Fahrzeug viel Platz für Passagiere wie Gepäck hat. Absolut alltagstauglich und fetzig anzusehen. Insofern braucht man tatsächlich nicht mehr Auto im Alltagsgebrauch. Höhere Ansprüche verlangen einen höheren Preis.

Und wie sieht’s beim kompakt spaßigen Fiat Panda Hybrid aus? Funky drängt sich uns als Charaktereigenschaft auf. Auf deutsch etwa: hipp. Ein echter designverliebter Italiener. Auch er gibt sich jungdynamisch, ist kein reines Frauenauto – das ist und bleibt allenfalls die Knutschkugel Fiat 500, auch wenn wir auch da immer wieder Männer hinterm Lenkrad entdecken.

Vor die Wahl gestellt zwischen Fiat Panda und Opel Frontera würden wir uns letztlich für den Opel entscheiden. Nicht aus patriotischen Gründen – der Opel ist einfach genügsamer im Unterhalt. Das ist für uns entscheidend. Auf Dauer wäre uns der Fiat auch zu verspielt. Aber es ehrt die Designer, dass sie nach Neuem suchen – jenseits von Bits und Bytes und dem Wettrennen um den höchstauflösenden Bildschirm. Die runden Formen, das sich so öffnende Handschuhfach – das Außenantlitz. Es ist besonders.

Der Frontera ist die richtige Wahl für alle, die einen modernen, sparsamen und recht komfortablen SUV suchen. Er hat zuverlässige Technik, ist angenehm zu fahren, hat eigentlich ausreichend Leistung, eine praxistaugliche Tankgröße und einen guten Einstiegspreis.

Kurzum: unsere Daumen gehen hoch für den Frontera. Er ist ein weiterer Opel, der Wertstabilität verheißt, im Unterhalt genügsam bleibt und vor allem eines ist: zuverlässig.

Text und Fotos: Dr. Susanne Roeder

„Ich habe gar keinen RFID Code“ …

Drei SUV – zwei vollelektrische, einer davon maximal digital, die anderen ein Mild Hybrid und ein voll elektrischer SUV und ziemlich digital. Außer dass beide Marken mit einem P beginnen, haben sie recht wenig Gemeinsamkeiten.

Einer der beiden vollelektrischen SUV ist klar gesetzt, der Polestar 3. Die Modelle der schwedischen Marke in chinesischer Geely Hand sind zu hundert Prozent als Stromer konzipiert. Allerdings nicht von Anfang an – das Urmodell, der Polestar 1 (2018 – 2021) war ein Plugin-Hybrid. Danach verkündeten die Schweden, nur noch reine Elektroautos zu produzieren. Eine Art „Electric Only“ des Ola Källenius, der CEO und Schwede bei Mercedes-Benz. Dessen plakatives Vorpreschen lief, wie wir unterdessen wissen und was man bei dieser vielseitigen und traditionsreichen Marke auch unschwer hätte vorhersehen können, gründlich schief. Mit dem Ergebnis, dass Källenius harsch den Kurs wechselte, auf elektrisch plus Verbrenner. Zusätzlich musste er sich von seiner blindlings verkündeteten Luxusstrategie verabschieden. Um ein Vielfaches einfacher ist es natürlich für ein komplett neues Unternehmen, von null Modellen auf rein elektrisch umzustellen. Das also der Polestar Weg. Ist doch Polestar nur eine (kleine) Marke im großen Geely Konzern, zu dem vor allem Volvo oder auch Lynk & Co oder Smart gehören.

Ok, rein elektrisch. Polestar war so gütig, uns eine Ladekarte mitzuliefern. So konnten wir mühelos laden mit der deutschlandweit problemlos nutzbaren EnBW Ladekarte. Nicht so großzügig war Peugeot, der solide Franzose im Stellantis Universum. Prompt wurde das Laden zum Alptraum. Zumal der SUV mindestens das Doppelte an Reichweite im Vergleich zu den zurückgelegten Kilometern fraß. Und das im Eco-Modus.

Wir erhielten das Fahrzeug gerade mal mit 80 Prozent geladen. Auf dem Tacho standen 400 Kilometer Reichweite… die schmolzen schneller dahin als der wenige Tage später erste Industrieschnee in unseren Breiten.
Ladeversuch im Parkhaus, das Ladesäulen hat: Kaum war der Stecker eingesteckt, hieß es: RFID Code bitte. Was bitte? Wir mussten unverrichteter Dinge abbrechen –
Wir „haben gar keinen solchen Code“, um an den unvergessenen Spot mit Bruno Maccalini, dem Cappuccino-Mann und dessen „isch abe gar kein Auto“ und langjährigen Lebensgefährten der Schauspielerin Jutta Speidel, zu erinnern.

Wozu sollten wir auch einen RFID Code haben? Und die App mit Tankstellen nützt uns auch nichts, denn sobald eine Säule angefahren wurde, funktionierte der Zahlvorgang nicht. Denn privat fahren wir einen Verbrenner und das hoffentlich noch viele Jahre. Nachhaltiger geht es nicht.

The „German Reichweitenangst“ is here to stay...

Ja, die Sache mit dem Laden– aber halt, es soll ja alles besser werden. Kürzlich war wieder zu lesen, das Laden von E-Autos solle einfacher werden. Das sei das erklärte Ziel der Bundesregierung. Schließlich hat doch das Kabinett einen „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030“ beschlossen. Und tatsächlich, man lese oder höre und staune: „Beim Bezahlen und der Abrechnung soll Laden nicht komplizierter sein als Tanken.“ – Genau das war und ist nämlich unser Problem – es nützt uns wenig, per App zu wissen, wo wir laden können, wenn wir weder mit EC Karte noch mit unserer Amex bezahlen können. Es sollte dann so sein wie bei Tankstellen, an denen man vorbestimmte Mengen tanken, dann also laden, kann – und dann bezahlt man durch Einstecken seiner Kreditkarte. Alle Kreditkarten müssen erlaubt sein.

Da das aber hierzulande nicht funktioniert, rollten wir mit unserem wunderschönen metallic petrolfarbenen SUV an die Ladesäulen des regionalen Stromversorgers vor der verlängerten Haustür. Neuer Versuch. Ohne Erfolg. Wir betätigten den Telefonknopf an der Säule und hatten Glück, ein Herr nahm ab, hörte zu, sagte: „Ich schalte Ihnen die Anlage frei.“ Wir bekamen die Rechnung dann per Post ! In einer fremden Stadt wären wir havariert. ... Das kann‘s nicht sein.

Ein Grad Celsius oder ein paar Grad unter null und der Verbrauch steigt ins beinah Unermessliche…

Unser Franzose ist eigentlich ein prima Auto. Eigentlich. Vor die Wahl gestellt, würden wir immer den Mild Hybrid wählen. Den fuhren wir zuerst und waren komplett zufrieden. Er ist energieeffizient, rekuperiert ganz ordentlich via Mild Hybrid, muss also nicht geladen werden. Einen Plugin-Hybrid würden wir zwar auch fahren, aber ohne laden zu können, ist das witzlos, weil dann der Verbrauch zu hoch ist. Beim Mild Hybrid taucht erstens keine Reichweitenangst auf, der Tankvorgang ist rasch und wir erzielen deutlich erfreulichere Reichweiten, nicht zuletzt dank Rekuperation.

Tatsächlich ist ein MHEV immer effizienter im Vergleich zum reinen Verbrenner. Das ist gut fürs eigene Portemonnaie, aber natürlich auch für die Umwelt. Denn gerade bei Stadtfahrten zeigte er sich genügsam und hatte somit niedrigere CO2-Werte, als sie bei einem vergleichbaren Verbrenner anfallen würden.

Für uns das Hauptargument für den MHEV: es braucht keine Ladeinfrastruktur, das schwere Ladekabel im Kofferraum entfällt. Natürlich erlaubt der Mild Hybrid kein elektrisches Fahren über längere Strecken, der Motor springt nach wenigen hundert Metern wieder an – die Ruhe ist hin, die auch wir beim rein elektrischen Peugeot 3008 sehr genossen haben.

Doch sieht man von der angenehmen Stille ab, bleibt die recht geringe Reichweite des 3008 BEV ein Dorn im Auge. Bei den ersten kalten Tagen, die für rein elektrische Fahrzeuge immer noch eine Herausforderung sind, übertraf der Reichweiten“fraß“ alle unsere Erwartungen. Für 17 Kilometer verloren wir 51 Kilometer Reichweite! Im Eco Modus! Für den Kurztrip ins Parkhaus zum Wochenendeinkauf bei minus drei Grad verloren wir 9 Kilometer für 2 Kilometer Entfernung ! Und das bei einer insgesamten Reichweite laut Anzeige von 488 Kilometer, wenn die Batterie zu hundert Prozent geladen ist. Das wäre erträglich, wenn die Energie nicht so schnell verpuffen würde.

Klar, der Allradantrieb unseres Fahrzeugs kostet Reichweite. Die Systemleistung beträgt 240 kW (325 PS), die Batteriekapazität beträgt 73 kWh. Faktisch kamen wir auf eine Reichweite von maximal 270 Kilometern. Das ist eindeutig zu wenig, wenn keine Wallbox ohne Bezahlschranke wenigstens kurz vor der heimischen Haustür vorhanden ist.

Anders haben wir den Polestar 3 in Erinnerung. Gut, er hat eine sehr große Batterie – mit einer Reichweite laut Polestar, je nach Batteriegröße, von bis zu 703 Kilometer beim Long Range Single Motor, immer noch 567 Kilometer beim Long Range Dual Motor Performance. Jeweils laut Polestar. Wir kamen naturgemäß auf weniger Reichweite. Die 111 kWh-Batterie ist sogar größer als die beim Mercedes-Benz EQS (108 kWh). Von einer ähnlichen Reichweite kann der Peugeot 3008e nur träumen. Dabei ist er mit einem Gewicht von rund 1.900 Kilogramm deutlich leichter als der Polestar 3 (ca. 2.400 kg).

Und natürlich kostet der Polestar ein Vielfaches, ist als SUV im Luxussegment angesiedelt. Im Gegensatz zum Peugeot, der mit einem Einstiegspreis von etwa 48.000 Euro eine gut gestellte Mittelschicht ins Visier nimmt. Der Polestar 3 dagegen beginnt bei knapp 80.000 Euro für den Long Range Single Motor oder 2.000 Euro mehr für den Long Range Dual Motor in der Grundausstattung. Voll ausgestattet schlägt er mit 103.000 Euro zu Buche.

Alles auf eine Karte

Ein aus unserer Sicht großer Nachteil des Polestar 3 ist die rein digitale Ausstattung – bis hin zum Autoschlüssel. Schlüssel? Alles ist auf einer hauchdünnen Karte hinterlegt. Dünner als die übliche Kreditkarte, so dünn wie eine Visitenkarte. Wir wollen uns nicht vorstellen, wie oft Polestar Fahrer deshalb liegenbleiben, weil der männliche Fahrer die Karte gedankenverloren in der hinteren Hosentasche lassen, um sich dann drauf zu setzen.

Und: Das Auto lässt sich ausschließlich über die Fahrertür entriegeln. Falls nicht schon geschehen, sollte das dringend wieder geändert werden. Denn zumindest die Beifahrertür sollte mit diesem Kärtchen auch zu öffnen sein, zumal man sich in engen Parksituationen bisweilen mehr oder weniger agil über die Mittelkonsole auf den Fahrersitz hieven muss. Kurzum: Alles auf eine Karte, nein ein Kärtchen zu setzen, halten wir für sinnfreie Spielerei.

Auch sonst ist im Polestar alles minimalistisch, gibt sich dabei aber hochwertig, eben Luxussegment. Der Touchscreen mit seinem Infotainmentsystem ist bar jeglicher Knöpfe oder Schalter. Das ist schade. Klar, es kostet weniger in der Herstellung.

Das Head-up-Display ist optional. Unser Testwagen war mit einem solchen ausgestattet. Was für ein Glück. Denn nachdem das Fahrzeug in der Juli-Sonne gestanden war, fiel der Touchscreen komplett aus. Ohne Head-up Display hätten wir im Blindflug fahren müssen… Was die Tests in der Wüstenhitze ergeben haben, hätte uns interessiert. Im Vergleich dazu sind hiesige Temperaturen noch recht human. Aber da dies zweimal passierte, bleibt die Vermutung, dass dem Hersteller dieses gefährliche Manko bekannt sein müsste.

Im Vergleich dazu loben wir uns in vielerlei Hinsicht den Peugeot 3008, egal ob als MHEV oder rein elektrisch. Er hat trotz Keyless Go einen Schlüssel. Den haben wir mit Freude in eine extra Schnur eingehängt, um diese dann an der Handtasche zu befestigen. Sie wissen schon – Frauenhandtaschen tendieren dazu, Gegenstände einfach zu verschlucken.

Bring back the buttons – Zurück zu den Knöpfen, bitteeee!

Früher bemängelten wir den ‚Krieg der Knöpfe‘, weil sich die Autohersteller noch nie auf ein einheitliches System verständigen konnten. Es ist ja nicht zuletzt eine Frage des Designs, wie das Interieur aussehen soll – was wo sitzt, in welcher Form. Jetzt gäben wir viel dafür, einige dieser Knöpfe oder Toggles wiederzusehen.

Stattdessen ist die Tendenz: alles voll digital – wisch und weg... ist der Befehl. Und wer weiß, wo man aus Versehen gelandet ist. Extrem digital ist es bei Polestar. Von Tesla wollen wir gar nicht erst reden – wir mochten die Marke noch nie. Noch weniger die „Philosophie“, die sie verkörpert.

Da ist Polestar aus anderem Holz, nein Blech. Touch Wood? Nein, Holzvertäfelungen wie in edlen Riva Booten sehen wir fast nur noch bei Classic Cars und einigen atemberaubend schönen Mercedes-Benz Lkw. Letztere haben eine hehre Tradition und Historie. Das schafft Vertrauen.

Zu einem Fahrzeug gehört einfach ein Schlüssel – schlimm genug, wenn man diesen nicht mehr mit einem wertigen Anhänger versehen kann, weil keine Öse mehr vorhanden ist. Beim Peugeot 3008 geht das noch und mutet fast schon wie aus der Zeitgefallen an.

Vor allem aber hat Peugeot wieder zumindest ein paar wenige Toggles und Schalter. Nicht nur Digitales. Das erhöht nicht nur die gefühlte Wertigkeit des Fahrzeugs, es macht schlichtweg Spaß, mit der Hand wieder etwas drücken oder drehen zu können, ohne auf einem Screen zu verrutschen.

Das Comeback des Michael Lohscheller

Die Absatzzahlen geben dem Kurs von Polestar aber bislang Recht. In den ersten neun Monaten des Jahres erzielte das Unternehmen unter seinem neuen Chef Michael Lohscheller ein Wachstum von 36 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Letztes Jahr dagegen galt es insgesamt noch ein Minus von 15 Prozent verzeichnen. Das war sicherlich auch der Grund für den Wechsel von Thomas Ingenlath, der von Anfang an das Gesicht von Polestar war, zu Lohscheller.

Lohscheller erhielt viele Vorschusslorbeeren. „Michael Lohscheller ist die ideale Persönlichkeit, um Polestar in eine neue Ära zu führen“, ließ der Vorstandsvorsitzende Winfried Vahland verlautbaren. Klar, Lohscheller kann als Automobilmanager auf viele Jahre bei VW und Opel zurückblicken. Zuletzt allerdings war er nur sehr kurz bei Vinfast und dem Lkw-Hersteller Nikola. Bleibt abzuwarten, wie lange er bei Polestar verweilen wird oder darf.

Einen Schritt zurück, denn weniger ist mehr

Noch futuristischer wird’s beim Polestar 4, dem Crossover zwischen Coupé, SUV und Limousine. Er spart sich die Heckscheibe und ersetzt den gewohnten Spiegel durch einen digitalen Rückspiegel – daran gewöhnt man sich schnell. Allerdings wollen wir uns nicht vorstellen, was passiert, wenn wegen Hitze wieder der gesamte Touchscreen ausfiele..

Das konnten wir nicht testen. Denn der Polestar 4, den wir direkt im Anschluss an den Polestar 3 bekommen sollten, kam nie. Es hieß, ein Kollege habe das Fahrzeug so gecrasht, dass man es tauschen müsse. Ob’s am digitalen Rückspiegel lag?

Bei all den Neuerungen der Technik bleibt uns zu sagen: Weniger ist mehr. Davon immer ausgeschlossen sind Weiterentwicklungen in der Antriebstechnik, Batteriestruktur und Effizienz des gesamten Fahrzeugs. Aber ob es immer noch mehr „SmartZone“ braucht, wie Polestar ihre digitale Intelligenz nennen?

Deshalb: Hätten wir bei den Autos des Jahres von Auto Motor Sport zum Beispiel ein Auto gewonnen und die Wahl zwischen einem Polestar 3 und einem Peugeot 3008 Mild Hybrid, wäre die Wahl klar. Wir würden einen luxuriös ausgestatteten Peugeot vorziehen und wären mit weniger Gegenwert vollauf zufrieden.

Polestar wird in den kommenden Jahren weiter darauf setzen, die globale Präsenz weiter auszubauen. Wer kauft ein solches Auto? All diejenigen vielleicht, die mit einem Fahrzeug unterwegs sein wollen, in dem sie auffallen. Oder doch lieber nicht?

Eine sichere Burg

Sommer, Sonne, Lago di Como. Diesem verführerischen Dreiklang gesellte sich die fünfte Generation des Japaners hinzu, um uns ein sorgenfreies Fahren in Deutschland, der Schweiz und Italien zu bescheren. Als „rara avis“ oder besondere Seltenheit. Ein weiterer RAV 4 begegnete uns in Italien nur aus der Vorgängergeneration. Unsere Bella Macchina fiel daher auf und mag den einen oder andern davon überzeugt haben, sich dieses Fahrzeug beim Händler mal genauer anzusehen.

Knuffiger Kerl mit kerniger Fahrkompetenz

Als wir den damals rundum erneuerten Mitsubishi ASX im November vor drei Jahren zum ersten Mal bei seiner statischen Vorstellung in Frankfurt erleben, denken wir borniert: Es ist ein kleines Wägelchen, das zum Einkaufen in und um die Stadt herum taugt. Aber in punkto äußeres Design sowie Interieur punktete der kompakte Wagen bei uns schon damals.

Voulez-Vous Rouler Avec Moi?

Wer bietet mehr? Mit 14 Marken unter einem Dach übertrifft Stellantis den stark in Schieflage geratenen VW Konzern mit seinen 12 Pkw Marken. Doch die Zahl der Marken allein ist irrelevant. Was zählt, ist deren Performance. Da stehen die Franzosen bislang besser da als Wolfsburg. Dennoch musste der harsche CEO Carlos Tavares von jetzt auf gleich seinen Hut nehmen – ursprünglich zwar Portugiese, doch in seiner Führung mit eiserner Hand französischer als französisch.

Insbesondere bei dem FCA Teil von Stellantis und da bei Jeep und Fiat und Opel in Deutschland setzte der von Verwaltungsratschef John Elkann geschasste Manager das Seziermesser an. Lediglich die französischen Marken wurden von seiner sonst ehernen Hand vergleichsweise sanft behandelt. Wie es allerdings mit DS, der Luxusmarke von Citroën weitergeht, steht in den derzeit eher ungünstigen Sternen. Viel wird nicht zuletzt vom neuen Flaggschiff der Marke abhängen, dem elektrischen SUV DS No8. Bestellen kann man den No8 noch nicht.

Wey better – 03?

Ältere Zeitgenossen und Geschichtsinteressierte kennen den Ausspruch Kurt Georg Kiesingers, mit dem der damalige Bundeskanzler Ende der 1960er Jahre vor der Volksrepublik China als der ‚gelben Gefahr‘ warnte. Mehr als einen Warnschuss erlebt seit ein paar Jahren die deutsche Automobilindustrie. Mit Erstaunen stellen AUDI, BMW und Mercedes-Benz fest, dass sie abgehängt zu werden drohen, und zumindest derzeit in vielerlei Hinsicht abgehängt sind.

Ein Franzose auf Sylt - Impressionen

Peugeot 508 beeindruckt die bisweilen Schickeria-Insel

„Eleganz hat nichts mit Mode zu tun, sondern mit Stil“, lautet ein Bonmot von Modeschöpfer Karl Lagerfeld (1933 – 2019). Der Hamburger, der seinen Lebensmittelpunkt nach Paris verlegt hatte, skizziert unser Fahrzeug, wenn auch unwissentlich, damit trefflich. Denn der Peugeot 508 PT ist nicht nur ein echter Franzose, sondern ‚une voiture très élégante‘. Absolut passend für unsere Ausfahrt nach Sylt. In sattem metallic Rot fällt er auf inmitten der Nobelkarossen, die auf dieser Insel gang und gäbe sind.

Schnittig, Sportlich, Recht Sparsam

Uneingeschränkte Fahrfreude mit dem Lexus UX 250h F Sport im Two Tone Kleid

und:

Bei Nacht sind alle Katzen grau

Winterfahrt im bleigrauen Lexus RX 450 als Plug-in Hybrid

Text und Fotos: Dr. Susanne Roeder

‚Mal C-Segment, mal wirklich groß – mit Lexus ist durchweg viel los.’ – So unser vorweggenommenes überwiegend positives Fazit. Herausgekommen ist eine Art Doppeltext, weil wir die zwei genannten Premium Fahrzeuge fuhren – hintereinander. Wohl wissend, dass hier zwei sehr unterschiedliche Lexus am Start sind – zum einen der kleine UX, der wie eine Schräghecklimousine anmutet, aber ins SUV Segment gehört, genauso wie der deutlich größere und geräumigere RX 450h+.

Pfiffig wendiges Luxuswägelchen

Jägergrün Metallic? Klar, er kann auch leise, ohne das scheue Reh aufzuschrecken – schließlich fahren wir den Peugeot 308 GT als Hybrid. ‚What else‘, hätte George Clooney vielleicht über den 308 GT Hybrid gesagt. Natürlich für Geld. Wir sagen es aus Überzeugung für hybride Antriebe – als zumindest recht langfristige Mobilitätslösung – und für den französischen Pfiffikus in der Golfklasse.

Oliv Grün Metallic heißt die Farbe übrigens bei Peugeot. Die perfekte Tarnfarbe für die grünen Rosenkäfer, die von April bis September im Garten umherfliegen, im 308 vermutlich einen übergroßen Artgenossen sehen und sich auf ihm niederlassen würden, um mit ihm anzubandeln. Wir haben uns auch so mit ihm angefreundet, fuhren den Plug-in Hybrid allerdings im vorwiegend nasstrüben November, in dem keine Rosenkäfer mehr mit ihm um schillernden Glanz wetteifern.

Der Subaru Solterra – erstes vollelektrisches SUV der Japaner.

Flüstern im Walde...

... oder gar Schweigen im Walde und den Liebesrufen der Tierwelt lauschen. Das ist traditionell nicht unbedingt das vorderste Ziel eines Subaru. Die Rallye-Pisten dieser Welt dafür umso mehr. Man denke nur an den Subaru Impreza, der mit seinem Boxermotor und seinen Allradkünsten vor gut 30 Jahren angetreten war, die Welt zu beeindrucken. Das gelang aufs trefflichste. Auch in Europa, wo das Fahrzeug ab 1993 erhältlich war, verkaufte er sich sehr gut. What an impressive car, dieser Impreza., der die japanische Marke letztlich mehrfach auf den Rallye-Weltmeisterthron katapultierte und mit ihm das Können der Japaner in Sachen Allrad. Subara wurde synonymisch für ein Fahrzeug, mit dem man durch Dick und Dünn kommt.

Fröhliche Dreieinigkeit – Ora Funky Cat, Mitsubishi Outlander und Mitsubishi ASX geben sich ein Stelldichein

Ein ungleiches Paar: Ora Funky Cat und Mitsubishi ASX

„Sie haben Ihren Regenschirm vergessen“ – „Nein, der gehört zum Auto – für Fahrer und Beifahrer je einen.“ Aha, die Funky Cat will niemanden im Regen stehen lassen. Ein angenehmer Zug – und natürlich sollen die Regenschirme das noch weithin unbekannte Ora Ausrufezeichen als Logo in die Welt hinaustragen. Ein cleveres Marketingmittel für wenig Geld. Das Mausen lässt die Katze, die seit März auch hierzulande erworben werden kann, genauso wenig – Fiat 500, Opel Mokka oder BMW Mini sind das Terrain, in dem sie wildern wird. Vertrieben wird der chinesische Kleinwagen von der Frey Import Services GmbH mit Sitz im hessischen Friedberg, die mit Mitsubishi schon viele Jahrzehnte sehr erfolgreich ist.

Der Vision Zero Staus, Zero Unfälle näher kommen

Grüne Welle, keine Staus. Das Dorado aller Autofahrer. Gleichzeitig der Optimalfall für unfallfreies Fahren, weniger Emissionen und weniger Partikel durch Reifenabrieb. Damit solche Szenarien keine Schimäre bleiben, entwickeln IT Spezialisten wie Fujitsu und PTV GmbH ausgefeilte Programme, die sich KI und Quanten-Computing zunutze machen.

Argusaugen für Transporter

Von Dr. Susanne Roeder
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Sicherheitssysteme am Automobil können lebensrettend sein. Das gilt auch für den Abbiegeassistenten. Der muss so programmiert sein, dass seine Software im bisweilen engen und unübersichtlichen Stadtbetrieb nicht unaufhörliches Piepen oder andere Warnsignale auslöst.

Erst kürzlich kam ein sehr betagter Fußgänger zu Tode, weil ein Transporter ihn in einer kleinen Straße mit seinem Außenspiegel zu Fall brachte – ihn vielleicht übersah oder den Abstand zur Person falsch einschätzte.

Hätte ein gängiger Abbiegeassistent diesen Unfall verhindern können? Dessen Software ist zunächst auf Fahrradfahrer ausgelegt, soll diese erkennen und auf sie hinweisen. Dafür ist in der Software eine gewisse Geschwindigkeit hinterlegt. Das System erkennt sich bewegende Gegenstände und deren Richtung, also den parallel fahrenden Radfahrer. Wenn ein Lieferwagen, der mit diesem System ausgerüstet ist, nach rechts abbiegen will, wird der Fahrer gewarnt und auf den Radfahrer hingewiesen.

André Casal Kulzer im Gespräch mit Dr. Susanne Roeder über die Mobilität von übermorgen

Der Neue im Professorentrio am FKFS trägt den geänderten Titel Professor für Fahrzeugantriebssysteme ab dem 01.10.2022 statt wie bisher Fahrzeugantriebe. Das ist Ausdruck dafür, dass es schon jetzt und auch in Zukunft vielerlei Mobilitätsantriebe zu erforschen und anzubieten gilt.

Es werde nicht mehr den einen Antrieb geben, sagt der promovierte Diplom-Ingenieur André Kulzer, seit diesem Jahr einer des Professorentrios am FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart) und dort auch Vorstandsmitglied. Davor war er bei der Porsche AG und unter anderem für Antriebskonzepte in der Vorentwicklung verantwortlich.

Ich seh’ den Sternenhimmel

Polestar? Mit dem Namen können manche Autofahrer nichts anfangen. Das wird sich ändern. Denn die schwedische Marke, die sich unlängst von Volvo losgesagt hat und hinter der wie bei Volvo der zig milliardenschwere chinesische Autohersteller Geely steckt, fällt auf im Straßenverkehr und auf den Parkplätzen. Das liegt wesentlich daran, dass CEO Thomas Ingenlath seines Zeich(n)ens Designer ist und die Premiummarke mit seinem Team rasant gen POLEposition drängt.

Rasante, Effiziente und Clevere Amerikaner: ELMS mit schneller Umsetzung einer elektrifizieren Lieferflotte

Text: Susanne Roeder – Fotos: J. Kyle Keener

Die Elektrifizierung der Autos nimmt rasant zu. Im Lieferverkehr, insbesondere innerstädtisch, wird sie von Kommunen gefordert – für die sogenannte letzte Meile. Die soll abgasfrei sein, die Luftqualität nicht weiter belasten. Lieferfahrzeuge aller Größen end-zu-produzieren und auf den Markt zu bringen, das ist das Geschäftsmodell von ELMS, das wir in Vegas im #House of Journalists kennenlernen konnten. Nur Unternehmen mit soliden Geschäftsideen stellten sich unserer Gruppe internationaler Automobiljournalisten. ELMS und dessen Mitbegründer Jim Taylor bestach mit seiner durchdachten Geschäftsidee, die auf Speed setzt und eine wichtige Nische besetzt – die des Lieferverkehrs in Innenstädten. Man vergleiche dies mit dem e.Go von Professor Günther Schuh aus Aachen – eher ein Rohrkrepierer. Die Gründung erfüllt ihr Versprechen nicht, liefert in sehr kleinen Stückzahlen. ELMS dagegen verkauft Autos und macht Gewinn. In kürzester Zeit. Und ohne leere Versprechen.